Il processo di suburbanizzazione nella provincia di Venezia ha capovolto, nell’arco di poche decine d’anni, i saldi demografici tra centro urbano e comuni di cintura.Nei comuni attorno alla città capoluogo del Veneto oggi vivono circa 15.000 persone in più rispetto a Venezia–Mestre; nel 1971 la situazione era l’opposta, con Venezia–Mestre che contava circa 150.000 persone in più rispetto alla cintura.
Questi spostamenti demografici hanno prodotto unforte aumento del pendolarismo quotidiano verso i nodi urbani (scuole, ospedali, centri servizi e poli produttivi) con conseguente pressione sulle direttrici viarie principali nelle ore di punta, come la Via Miranese e la Via Castellana. Oggi la popolazione residente nei comuni di prima cintura rappresenta una quota significativa della popolazione metropolitana, invertendo trend storici e generando nuovi flussi casa-lavoro e casa-servizi: una quota rilevante della forza produttiva vive fuori dal centro e si muove giornalmente verso i luoghi di lavoro, creando flussi pendolari estesi e concentrati nelle fasce orarie mattutine e serali.
Il modello adottato da Padova, con l’estensione delle linee del tram fino ai comuni della prima cintura e la realizzazione di corsie dedicate, rappresenta una scelta lungimiranteperché intercetta i pendolari nei loro luoghi di residenza, riducendo la pressione sulle strade radiali, disincentivando l’uso dell’auto per gli spostamenti pendolari e migliorando la regolarità dei tempi di percorrenza. È un investimento che rende il trasporto pubblico una alternativa credibile per chi ogni giorno affronta spostamenti dalla periferia al centro e viceversa.
A Venezia è accaduto l’opposto: la scelta dell’amministrazione uscente di bloccare lo sviluppo del tram, eliminare corsie riservate e depotenziarne l’offerta ha ridotto drasticamente la capacità di offrire un’alternativa competitiva all’auto. Il risultato sono stati aumento dei costi diretti (tempi di viaggio più lunghi per i pendolari) e dei costi indiretti (aumento delle emissioni, perdita di produttività e congestione sulle strade di accesso).
Con decine di migliaia di pendolari che si muovono quotidianamente,è necessario un sistema in grado di garantire capacità reale nelle ore di punta e frequenze adeguate per evitare l’affollamento e rendere il servizio competitivo. Cruciale è anche la presenza diparcheggi di scambio ben posizionati e l’integrazione modale: aree di sosta collegate a servizi rapidi e regolari permetterebbero di trasferire la domanda di trasporto ai mezzi collettivi. Allo stesso tempola rete e gli orari vanno riprogettatisulle dinamiche del pendolarismo, calibrando l’offerta sulle fasce di picco e prevedendo soluzioni ad alta capacità nelle ore di punta.
Il futuro del trasporto pubblico veneziano passa daun piano di mobilità metropolitanache tari capacità e frequenze sulle grandezze reali e adotti soluzioni operative in grado di dare sollievo alle direttrici più cariche nel breve periodo. Misure praticabili in tempi rapidi (Bus Rapid Transit su sede riservata, corsie dedicate e priorità semaforica per i mezzi collettivi) possono ridurre la pressione immediata, mentre sul medio-lungo periodo va ridatanuova linfa al progetto del tram. Ogni intervento deve essere accompagnato da unsistema di monitoraggiocon indicatori chiari (tempi medi di percorrenza, flusso veicolare e quota modale del trasporto pubblico) per misurare l’efficacia e correggere tempestivamente le scelte.
Le prossime elezioni amministrative saranno l’occasione per trasformare questa analisiin un progetto per la mobilità metropolitana, con scadenze, responsabilità e obiettivi misurabili. Serviràun piano concreto con impegni chiari su quali soluzioni verranno realizzate e come verrà misurato l’impatto sulla mobilità e sulla qualità dell’aria.Continuare con l’attuale sistema significa accettare tempi di viaggio più lunghi, più congestione e costi collettivi crescenti;decidere di cambiare significa restituire alla città e all’area metropolitana uno spazio pubblico più vivibile e un sistema di trasporto capace di sostenere crescita e coesione sociale. Il voto a Venezia implicherà dunque anche la scelta di quale modello di mobilità vogliamo per il prossimo decennio: infrastrutture e servizio pubblico credibili, o l’ulteriore rinuncia a un’alternativa reale all’automobile.